Motivos indeterminados

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Em 29 de junho de 1992, um instrutor de vôo e seu aluno pré-solo decolaram em um helicóptero Robinson R22 sobre a área da baía de San Francisco, no norte da Califórnia. O instrutor era relativamente experiente, com cerca de 2.000 horas de voo R22. O aluno teve apenas quatro horas de voo, todas no R22. Ela trouxe um gravador de voz microcassete, que foi configurado para gravar a cabine e as comunicações de rádio durante a aula.

A buzina de advertência de baixa rotação do rotor do helicóptero foi verificada no solo antes da decolagem; funcionou normalmente. E nada parecia fora do comum durante o voo de 17 minutos até uma área de prática local perto de Richmond, onde o aluno, a pedido do instrutor, executou uma curva rasa à esquerda.

O US National Transportation Safety Board (NTSB) descreveu o que aconteceu a seguir: "Segundos depois, enquanto voava a 2.200 pés, o CFI [instrutor de voo certificado] começou a falar. No meio da frase ocorreu um evento indeterminado que interrompeu sua fala. Um vento- como o ruído de fundo começou, e o aluno exclamou, 'Socorro.'"

Os dados do radar confirmaram relatos de testemunhas de que a cauda do helicóptero e o rotor principal se separaram em vôo nivelado. A aeronave mergulhou na baía de San Pablo, matando o instrutor e o aluno. O exame dos destroços revelou que a aeronave havia sofrido "colisão do mastro" - contato severo dos cubos do rotor com o mastro, um fenômeno frequentemente associado a manobras de baixo G. As pás do rotor principal divergiram para atingir a cauda, ​​o que pode ocorrer como resultado de batidas no mastro ou baixa rotação, levando à parada do rotor.

Antes da queda de Richmond, 23 outros Robinson R22s haviam sofrido perdas semelhantes de controle do rotor principal - eventos quase sempre fatais e, na ausência de dispositivos de gravação, deixam poucas pistas sobre suas causas. Os investigadores que tentaram juntar as circunstâncias após o fato atribuíram muitos desses acidentes a manobras de baixo G ou baixa rotação do rotor, implicando manuseio incorreto do piloto.

Mas as evidências registradas no acidente de Richmond simplesmente não sustentavam as explicações usuais. Nenhum dos pilotos expressou qualquer preocupação sobre a operação do helicóptero antes da separação. A buzina de advertência de baixa rotação não foi ativada antes ou durante a sequência de separação, e a análise espectral da fita de áudio indicou que a aeronave estava sendo operada em uma rotação normal do rotor principal. nada que sugira manobras de baixo G.

Sem uma maneira fácil de explicar o acidente de Richmond, o NTSB lançou uma investigação especial sobre a perda de R22 em acidentes de controle do rotor principal. Enquanto isso, a Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA), que já havia conduzido duas revisões especiais de certificação do R22, iniciou uma terceira. Também convocou um painel técnico para estudar a perda do R22 em acidentes de controle do rotor principal e contratou o Instituto de Tecnologia da Geórgia (Georgia Tech) para conduzir estudos de simulação do sistema do rotor principal do R22.

Além de várias diretrizes e boletins de aeronavegabilidade, em fevereiro de 1995, a FAA emitiu o Regulamento Federal Especial de Aviação (SFAR) 73, que criou requisitos específicos de treinamento e proficiência para os helicópteros Robinson R22 e R44. Quando o NTSB emitiu seu próprio relatório de investigação especial no ano seguinte, ainda era incapaz de explicar o acidente de Richmond e muitos acidentes semelhantes, mas foi encorajado pelo fato de que nenhum acidente com perda de controle do rotor principal ocorreu desde que o SFAR foi promulgado.

“Embora o Conselho de Segurança não possa concluir que as mudanças operacionais eliminarão todas as colisões com rotores em voo, a ausência de tais acidentes desde que essas ações foram implementadas sugere que elas foram eficazes”, escreveu o NTSB. “A ausência de tais acidentes também apóia a proposição de que a maioria dos acidentes foi causada por entradas de controle grandes e abruptas e as ações corretivas tomadas devem ajudar a prevenir tais acidentes”.